Американский интернет-магазин Amazon планирует через несколько лет поднять в воздух эскадрилью беспилотников, чтобы доставлять заказы покупателям максимум за полчаса. Коммерческие перспективы этого начинания неочевидны из-за технологических и законодательных проблем, связанных с беспилотными летательными аппаратами По воздуху можно перевозить грузы весом до 2,3 килограммов, на которые сейчас приходится 86% всех заказов на Amazon, рассказал гендиректор компании Джефф Безос, выступая в начале декабря в новостной программе «60 минут» на телеканале CBS. Доставка может быть осуществлена в радиусе 10 миль (приблизительно 16 километров) от склада интернет-магазина, максимальное время от оформления заказа до получения товара составит 30 минут. Вскоре видеть дроны, доставляющие покупки, будет также естественно, как развозящие товары грузовики, убежден Безос. Для пущей наглядности Amazon разместил на своем сайте видео, на котором украшенный логотипом компании беспилотник с восьмью роторами и системой GPS забирает упаковку с товаром на складе магазина и выгружает ее у входной двери покупателя. Анонсируя новый проект, Безос упирал не только на оперативность и удобство для покупателя, но и на экологические аспекты использования беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Электромоторы дронов чище, чем двигатели внутреннего сгорания автомобилей из службы доставки. В Amazon надеются, что доставка беспилотниками может быть налажена уже в 2015 году. К этому времени Федеральное агентство воздушного транспорта США должно определиться с правилами интеграции коммерческих БПЛА в воздушное пространство страны. Венчурный бизнес начал готовиться к законодательным нововведениям загодя - в первые 9 месяцев 2013 года американские стартапы, связанные с конструированием и использованием дронов, получили инвестиций почти на 41 млн долларов. Это в два с лишним раза больше, чем за весь 2012 год, свидетельствуют данные, собранные Bloomberg. Европейское небо должно открыться для коммерческих БПЛА годом позже, в 2016. Доставка покупок беспилотниками – не первый футуристический проект Безоса. В середине 1990-х он сделал ставку на торговлю книгами на зарождавшемся интернет-рынке, что со временем превратило Amazon в крупнейший онлайн-магазин в мире, а самого Безоса - в одного из богатейших людей планеты (Bloomberg оценивает его состояние в 35,4 млрд долларов). В 2000 году Джефф Безос основал космическую компанию Blue Origin, которая вскоре, как ожидается, начнет продавать билеты на суборбитальные полеты. Но в деле развоза товаров по воздуху Безоса первопроходцем не назовешь. Австралийская компания Zookal ранее в этом году сообщила о начале тестового использования БПЛА для доставки книг. Похожий эксперимент в городе Дунгуань на юге КНР проводит китайская курьерская служба SF Express. Калифорнийский стартап Matternet применял БПЛА для доставки медикаментов и предметов первой необходимости в палаточные лагеря на Гаити пострадавшим после разрушительного землетрясения в 2010 году. Себестоимость отправки двухкилограммовой посылки на расстояние в 10 километров, как следует из обнародованных Matternet цифр, составляла всего в 24 цента при цене беспилотника в 3 тысячи долларов. Доставлять покупки беспилотниками - все равно, что развозить пиццу на «Бентли», проводит аналогию Андрей Мамонтов, гендиректор компании « Аэроб ». Этот сколковский стартап, резидент космического кластера, занимается разработкой, производством и продажей беспилотных летательных аппаратов и систем автоматизированного управления ими. «Для того, чтобы эта история стала коммерчески выгодной, доставка беспилотником должна стоить несколько сотен рублей и быть хотя бы приблизительно сопоставима с традиционными курьерскими услугами. Пока это не так», - констатировал Мамонтов в беседе с sk.ru. Он видит отчетливые свидетельства того, что гражданская сфера применения бесплотных аппаратов, которые еще несколько лет назад ассоциировались исключительно с проведением специальных и разведывательных операций, постоянно расширяется. Причем тенденция заметна не только в США и Европе, но и в России. «Мы входим в Ассоциацию беспилотных систем РФ, руководство которой содействует формированию в России законодательной база для более широкого использования БПЛА в повседневной жизни, - говорит гендиректор «Аэроба». - Доказательства того, что процесс начался, есть: внедряются целевые программы, совершенствуется оборудование, позволяющее летательным аппаратам, как пилотируемым, так и беспилотным, видеть друг друга. Это, в свою очередь, облегчает их диспетчеризацию». За последние полгода российские производители БПЛА несколько раз встречались с чиновниками, ведающими организацией воздушного движения. «У обеих сторон есть однозначное понимание необходимости ввести новые правила. Будущее – за беспилотниками, которые решают многие задачи в гражданской сфере эффективнее и дешевле, чем пилотируемая авиация. Думаю, что в течение 5-ти лет мы тоже придем к определенным законодательным решениям, встраивающим коммерческие БПЛА в структуру воздушного транспорта», - надеется Мамонтов. Андрей Мамонтов. Фото из личного альбома Перед тем, как дроны станут таким же привычным атрибутом службы доставки, как и автомобили, предстоит решить и серьезные технические проблемы, связанные с их ненадежностью. «В рамках сколковского проекта, - рассказывает Мамонтов, - «Аэроб» пытается повысить надежность систем управления БПЛА, приблизив их к показателям пилотируемой авиации». Размещенный на сайте Amazon видеоролик, демонстрирующий перспективы 30-минутной доставки покупок беспилотниками, как показалось гендиректору «Аэроба», порождает больше вопросов, нежели дает ответов: «Компания планирует использовать довольно простой летательный аппарат на базе 8-роторного коптера. Больше всего меня позабавила предлагаемая система сброса ящика с посылкой. Ничего не сказано про то, как этот аппарат будет летать в условиях плотной городской застройки и взаимодействовать с другими аппаратами, ни про диспетчеризацию большого количества БПЛА, ни про страховые случаи. Это подчеркивает, что решение Amazon находится в зачаточной стадии». Гендиректор упомянутого ранее американского стартапа Matternet Андреас Раптополос, комментируя в интервью MIT Technology Review инициативу Безоса, сказал: «Конечно, эта новость породила большой ажиотаж, но не стоит обольщаться. К тому, что предлагает Джефф Безос, мы не готовы ни технологически, ни законодательно. Ведь полеты осуществляются при разных погодных условиях, над разными типами земной поверхности, при ветре различной силы. Предстоит большое количество тестовых испытаний, прежде чем подобные нововведения войдут в нашу жизнь». Похожий комментарий агентство Bloomberg получило и в курьерских службах FedEx и UPS, давно уже состязающихся в том, кто первым предложит клиентам доставку в тот же день, когда был оформлен заказ. Так, в UPS сообщили, что спрос на подобный экстравагантный способ доставки грузов пока слишком незначительный и явно не перекрывает затраты на создание парка БПЛА и связанные с их эксплуатацией сложности. Представители UPS, по данным агентства, встречались с американскими производителями дронов и пришли к выводу, что это доставка грузов беспилотниками в ближайшее время перспектив не сулит. А как бы отреагировал Андрей Мамонтов, если бы к нему обратились с предложением наладить в России доставку товаров из интернет-магазинов посредством беспилотников? «Физически мы можем это сделать. Конечно, не в Москве и Петербурге, летать над которыми запрещено в силу требований безопасности. Но вряд ли заказчиков устроит скорость доставки. В лучшем случае она займет неделю из-за необходимости согласовывать полет в зональном центре управления воздушным движением. В заявке надо указать тип летательного аппарата, время и маршрут полета. Если центр дает добро, то указанное воздушное пространство резервируется и в означенное время туда больше никого не допускают». На согласование заявки уходит в среднем пять дней, и это в простом случае, когда речь идет об обычном полете. Для проведения еще и аэрофотосъемки нужно получить дополнительное разрешение от Центрального картографо-геодезического фонда Федеральной службы геодезии и картографии России, согласующего решение с Генштабом. Этот процесс занимает недели. У «Аэроба», уверяет Мамонтов, был всего один случай отказа на полет БПЛА - из-за того, что маршрут пролегал недалеко от аэродрома, в зоне, где расположены коридоры захода на посадку пилотируемой авиации. «У нас в компании есть специальная служба, которая занимается эксплуатацией БПЛПА, и сотрудники, отвечающие за диспетчеризацию, мы накопили серьезный опыт и понимаем, куда можно лететь, а куда нельзя. А вот у молодых неопытных команд согласование разрешений на полеты вызывает сложности», - рассказывает Мамонтов. Полный текст этой статьи появится в ближайшем номере журнала SkReview
↧